L’annuncio dell’acquisizione di una flotta di 40 autobus a metano da parte di Tua, l’azienda regionale di trasporto abruzzese, si presenta come un’iniziativa apparentemente allineata con gli obiettivi di sostenibilità.
Tuttavia, una valutazione più approfondita, alla luce delle complesse dinamiche del cambiamento climatico, solleva interrogativi significativi sull’effettivo beneficio ambientale di questa scelta, e rivela una situazione più ampia di criticità nel panorama della mobilità abruzzese.
Il metano, pur rappresentando un combustibile meno inquinante rispetto ai tradizionali derivati del petrolio in termini di emissioni dirette allo scarico, possiede un potenziale di riscaldamento globale (GWP) considerevole.
Come evidenziato dal Professor Piero Di Carlo, esperto in Fisica dell’Atmosfera e Climatologia, il GWP del metano, che tiene conto della sua persistenza in atmosfera e della sua capacità di intrappolare il calore, è di 72 volte superiore a quello dell’anidride carbonica su un orizzonte temporale di 25 anni, 25 volte superiore su 100 anni e 8 volte superiore su 500 anni.
Questo significa che anche una quantità relativamente ridotta di metano rilasciato nell’atmosfera può contribuire in modo significativo al riscaldamento globale, ritardando la mitigazione dei cambiamenti climatici.
Inoltre, l’uso del metano non è esente da impatti negativi sulla qualità dell’aria.
Il metano reagisce nell’atmosfera generando inquinanti secondari, come l’ozono troposferico e il particolato fine, responsabili di problemi respiratori e cardiovascolari, soprattutto nelle aree urbane densamente popolate.
La formazione di questi inquinanti secondari aggrava la pressione sui sistemi sanitari e incide sulla qualità della vita dei cittadini.
L’iniziativa di Tua si inserisce in un contesto di scelte problematiche che affliggono il trasporto pubblico abruzzese.
L’aumento del 2,1% sui biglietti del trasporto pubblico locale, unitamente alla soppressione di alcune corse ferroviarie, inclusa la linea cruciale Chieti-Pescara che serve l’utenza universitaria, penalizza l’accessibilità e l’attrattività del trasporto pubblico, incentivando l’uso dell’auto privata.
Questo contrasta apertamente con gli obiettivi di riduzione delle emissioni e di promozione di una mobilità più sostenibile.
A questo quadro si aggiunge un preoccupante ridimensionamento delle politiche di incentivazione per la mobilità elettrica.
La revoca della gratuità dei parcheggi per le auto elettriche, adottata da comuni come Pescara, segnala un cambiamento di rotta che disincentiva l’adozione di veicoli a emissioni zero, in contrasto con le pratiche virtuose di altre città italiane come Bologna, Roma e Milano, che continuano a sostenere la mobilità elettrica con agevolazioni tariffarie.
È fondamentale sottolineare che la transizione verso una mobilità sostenibile non riguarda solo la riduzione delle emissioni di CO₂, ma anche la diminuzione degli ossidi di azoto e del particolato fine, principali responsabili di un elevato numero di decessi prematuri in Europa ogni anno.
Disincentivare l’uso di veicoli elettrici significa, di fatto, compromettere la qualità dell’aria e la salute pubblica.
Il Professor Di Carlo sottolinea con chiarezza la necessità di una visione integrata che comprenda il trasporto pubblico, la mobilità elettrica e la pianificazione urbana.
Un approccio frammentato e talvolta regressivo rischia di vanificare gli sforzi compiuti e di compromettere la credibilità degli impegni climatici assunti.
La vera sfida consiste nel creare un sistema di mobilità che sia efficiente, accessibile, economicamente sostenibile e, soprattutto, rispettoso dell’ambiente e della salute dei cittadini.
Solo attraverso un approccio olistico e lungimirante sarà possibile affrontare con successo le sfide della transizione ecologica e costruire un futuro più sostenibile per le generazioni future.
