L’infrastruttura Pedemontana Veneta, un’arteria stradale progettata per alleggerire il traffico e stimolare lo sviluppo economico del Veneto, si configura oggi come un emblema delle criticità che affliggono la pianificazione infrastrutturale italiana, con ripercussioni ambientali ed economiche significative.
Il rapporto Pendolaria 2025 di Legambiente ne fornisce un’analisi impietosa, evidenziando come i volumi di traffico effettivi non abbiano in alcun modo giustificato l’investimento miliardario sostenuto.
L’opera, costata complessivamente 2,5 miliardi di euro (con una partecipazione di 900 milioni da parte di Stato e Regione), si è rivelata un onere finanziario per la Regione Veneto, che si è trovata a intervenire ripetutamente per sostenere il concessionario, riversando ingenti risorse, come i 54 milioni stanziati nel triennio 2023-2025, dopo un precedente salvataggio da 300 milioni nel 2017.
La situazione è aggravata da un accordo che impone alla Regione il pagamento di un canone al concessionario per ben 39 anni, per un importo totale stimato a 12 miliardi di euro, con impegni finanziari considerevoli anche nel triennio 2025-2027, dove la differenza tra entrate previste e uscite programmate risulta disastrosa.
La proiezione finanziaria per l’anno in corso, con entrate da pedaggi significativamente inferiori al canone dovuto, preannuncia un ulteriore deficit di proporzioni allarmanti.
L’analisi di Legambiente non si limita alla Pedemontana, ma proietta un faro su altre criticità del sistema infrastrutturale veneto.
Viene denunciata la situazione precaria della linea ferroviaria Vicenza-Schio, una delle dieci peggiori d’Italia, caratterizzata da binario singolo e assenza di elettrificazione.
Nonostante l’aumento dei passeggeri, studenti e lavoratori in primis, l’ammodernamento si trascina da anni, ostacolato da difficoltà tecniche legate alla presenza di numerosi passaggi a livello, sia pubblici che privati, e, soprattutto, dalla carenza cronica di finanziamenti.
La stessa situazione di sottodimensionamento finanziario affligge altri progetti strategici: l’elettrificazione e velocizzazione della Verona-Rovigo (mancano 146 milioni) e il completamento della Venezia-Trieste (necessari 1,53 miliardi).
La frammentazione degli interventi, la priorità attribuita a opere di grandi dimensioni a scapito di un potenziamento capillare del trasporto pubblico locale, e la gestione finanziaria inefficiente si traducono in un quadro complessivo di profonda inefficienza.
Nonostante l’apparente modernità del parco rotabile regionale, con un’età media di 11,7 anni rispetto alla media nazionale di 14,7 anni, e la settima flotta regionale per consistenza (153 treni), l’investimento nel servizio ferroviario regionale appare insufficiente.
Nel 2024, il Veneto ha destinato allo scopo solo lo 0,25% del proprio bilancio, pari a 38,93 milioni di euro, concentrati interamente sull’acquisto di materiale rotabile.
Questo dato suggerisce una visione miope, che privilegia l’acquisto di nuovi treni senza affrontare le criticità strutturali del sistema, come la manutenzione, l’elettrificazione e la potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria esistente.
La sostenibilità ambientale ed economica di una regione dipendono da un sistema di trasporti integrato e efficiente, che promuova la mobilità sostenibile e riduca la dipendenza dal trasporto su gomma, ma le scelte attuali del Veneto sembrano allontanarsi da questo obiettivo.
